發布時間：2016-06-03 09:34:02 上海國際航運研究中心
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在中央財經領導小組第十一次會議上，習近平總書記提出了“供給側結構性改革”概念：“在適度擴大總需求的同時，著力加強供給側結構性改革，著力提高供給體系質量和效率，增強經濟持續增長動力。” 自2015年11月以來，供給側改革政策開始逐步實施，在如何進行供給側改革問題上，習近平總書記給出了四個關鍵點：第一、化解過剩產能，淘汰僵尸企業、加大產業重組；第二，幫助企業降低成本，比如通過減稅等政策性改革，讓企業減少沒必要的制度性成本，使企業有更多的資金去創新、去提高生產效率；第三、通過城鎮化化解房地產庫存；第四、防范化解金融風險。
理論上供給側改革是通過提高生產能力來促進經濟增長。供給側改革中，減稅將降低企業成本，去杠桿將加大港口資本市場風險防控。更重要的是，在供給側對各行各業改革的大環境下，港口通過價格調整，合并重組，拓展外部市場、產業轉型、多元化創新發展等路徑，提高港口生產能力。因此，供給側結構性改革政策下，將給港口發展帶來新的趨勢，對港口發展產生不同程度的影響。
供給側改革對港口物流發展的影響
一、 供給側改革推動下港口發展的特征和趨勢
供給側改革實際上是希望通過激發供給側的活力來實現經濟增長的良性循環，對政府來說，主要通過對部門放松管制、減輕稅負、激活體制和重組出清等途徑來實現。因此，在供給側改革推動下，港口業將產生新的特征和發展趨勢。
01港口企業國際化加快進程
在供給側結構性改革推動下，結合國家“一帶一路”倡議的實施，中國將新建、擴建與國外互聯互通的基礎設施建設，亞投行等金融機構將為國際性大通道建設提供資金的支持，港口將逐步形成對外開放的格局。一是隨著多邊、雙邊自由貿易談判和沿海自由貿易區建設進程的加快，積極加快進口步伐；二是根據國家經濟貿易發展的新戰略要求，中國資本和產業將逐步“走出去”，中國港口將形成國際化的碼頭網絡布局。預計未來5-15年中國進一步擴大對外開放、擴大對外貿易和投資，這種開放的局面還會保持下去。
02港口產業轉型加快升級
“供給側改革”的大背景下，港口將會迎來了一段產業轉型升級期。港口企業加快向綜合物流服務供應商轉型。為了給大型化船舶提供穩定的物流和供給能力，同時增強港口自身對貨源的掌控力，增強談判的話語權，由此加快由碼頭運營商向綜合物流服務供應商轉型。對于散貨港口來說，探索散貨交易新模式，籌建“散貨超市”等分銷中心，港口不僅可以接卸、堆存，并相應配置了包括船代貨代、保稅倉儲、期貨交割、混配加工、運輸配送在內的綜合物流服務功能，加快“門到門” 全程綜合物流體系建設。
03港口智能化加速發展
從收入角度看，供給側改革將引發經濟蛋糕的重新分配：減稅將導致生產稅凈額占比下降；加速折舊和產能去化將導致固定資產折舊占比短期上升、長期趨降，降低成本和產能去化將導致企業營業盈余占比上升；加速勞動力跨地域、跨部門流轉以及提高人力資本，將導致勞動者報酬上升。這將進一步加快港口智能化發展速度。打造技術密集型的“智能港”，促進信息聯動、加快港口物流電商化進程、建成集堆場、道路、地磅、卡口等遠程監控為一體的安保監控系統，實現安全、生產、能耗、管理等信息化管理網絡全覆蓋等，將成為港口發展潮流和行業轉型的重要手段。
04港口經營模式多元化
從生產角度看，供給側改革將導致第三產業占比上升，第二產業中傳統工業占比下降、新興產業占比上升。隨著第二產業中傳統工業占比的下降，港口的下游產業開始萎縮，港口傳統盈利模式出現瓶頸，港口傳統業務將進入“微利”時代， 因此，“微利”迫使港口企業由港口運營商轉型為全程物流服務商，港口在應對改革大環境下，必須延長港口的物流鏈條，深度挖掘物流利潤增長點；對部門碼頭功能進行調整，或進行商業地產開發，或進行港航功能升級，更或者是涉足其他領域開展多元化經營模式。比如，涉足資本市場，試水金融業務；跟隨“一帶一路”戰略，與其他領域集團合作，成立海外項目開拓公司；發展臨港產業經濟，港口企業打造成為大宗物資集散中心、信息交流中心、臨港產業中心和能源交易中心。創新發展理念，挖掘經濟發展新動力，發展方向轉向新興領域、創新領域。采取這些舉措都只有一個最終目的，就是支撐港口主業發展。
05港口資源整合加快步伐
近年來，受下游基建投資與進出口增速下滑因素拖累、港口行業收入與盈利規模進入下行通道，加上港口建設缺乏整體規劃，港際間惡性競爭等問題日趨明顯，因此，供給側改革將進一步加快區域港口發展一體化進程，促使各地政府成立港口資產管理平臺對區域內資源進行統一布局，以提升港口群整體效益。此外，未來港口企業將進行國企改革，引入新鮮血液，從供給端激發企業活力，實現帶動企業發展的目標。
二、 供給側改革對港口發展的影響
隨著港口加大供給側結構性改革力度，將對港口發展造成影響。短期來看，化解產能對港口生產產生負面影響，但是影響不大；但是減稅將對港口生產和經營產生一定的正面影響，因此，供給側改革對短期的港口增長、效率的影響不明顯；中長期看，明確有力的改革措施可以化解港口過剩產能，提高港口生產效率，有利于港口資本向有效行業流動，提升港口資本市場風險防控，最終提高港口業的盈利能力。
在中國經濟結構轉型和供給側改革的大背景下，大宗散雜貨以及出口集裝箱量增速逐步下降。港口，尤其是以沿海大宗商品為主要貨種的港口，在去產能的供給側改革中，其港口吞吐量將受到一定程度的負面影響。
短期對吞吐量的影響不大
2015年11月，中國集裝箱吞吐量同比增長1.88%至1789萬TEU。2015年12月，中國原油進口量達3319萬噸，再創歷史新高。2015年前10個月，中國主要原油裝卸港口中，大連港累計原油吞吐量3725.02萬噸；青島和天津兩港原油分別實現5280.72萬和3839.04萬噸；而寧波-舟山港完成原油吞吐量7908.74萬噸。2015年12月，中國鐵礦石進口量同比增長10.85%。2015年12月煤炭進口量同比下跌35.19%至1764萬噸，是自第三季度7.26%的跌幅之后的高速下跌。
在全球經濟環境持續低迷、中國經濟環境下行壓力加大的情況下，供給側改革的首要任務就是化解產能過剩問題，特別是清理煤炭和鋼鐵行業的僵尸企業、淘汰落后產能，加上，中國大力推動綠色經濟發展，港口庫存持續處于高位。因此，對港口干散貨吞吐量負面影響進一步加大。另一方面，去產能將對短期經濟增長產生一定的負面影響，進而影響集裝箱吞吐量，但是減稅又會對短期的集裝箱吞吐量起到正面影響，特別是從2016年1月1日起，中國將對進出口關稅進行部分調整，在降低部分日用消費品進口關稅的同時，對部分過剩產能出口取消或降低關稅。加上，中國實施石油戰略儲備政策，因此，供給側改革對短期的集裝箱和液態散貨吞吐量的影響不大。
對港口的長期影響顯著
2005年之后，由于海運貿易量的加速增長促使中國港口投資規模進入擴展窗口期，通過對比1985-2012年中國沿海港口的吞吐能力適應性（通過能力/實際吞吐量）的變化可見，自2006年起，中國港口吞吐能力適應性（通過能力/吞吐量）回升“1”后，近年不斷攀升，現已持續“1.2”以上，意味著港口20%的產能被閑置，岸線資源被過度開發。而當前中國岸線資源利用率低下是發展瓶頸，中國每米岸線年吞吐量僅1.1萬噸，遠低于香港的2.0萬噸和新加坡的4.1萬噸。港口產能過剩資源突出，針對有限的岸線資源進行綜合開發和合理分配，港區之間合理分工，消除彼此惡性競爭，出清過剩產能，統一合理規劃未來的產能擴張計劃，是港口下一步重點關注的工作。
因此，長期來看，供給側改革將對港口發展產生深遠影響，一方面，供給側理論上是從調節生產要素的供給和利用角度出發，旨在提高全要素生產率，因此，通過規模化和技術進步來提升碼頭岸線利用率，進而提升碼頭實際吞吐能力是下一步面臨的挑戰，因此，中國港口實際通過能力和服務水平以及綜合競爭力將得到大幅度的提升，預計到2020年，中國沿海港口每米岸線吞吐量將達到2.0萬噸，實現效能翻番，達到香港的水平；另一方面， 隨著中國經濟進入新常態，特別是在供給側改革背景下，中國將加速經濟結構轉型，致使第一產業和第二產業的傳統工業比重下降，中國沿海港口貨物吞吐量將出現較大幅度下滑，部分港口可能會呈現出負增長態勢，長期影響顯著。
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