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6月21日，國務院下發(fā)推進交通物流融合發(fā)展的文件，物流瓶頸是制約制造業(yè)轉型升級的因素之一，這一文件的深意，在降低物流總體成本同時，實際也是指向降低企業(yè)成本。本期特從宏觀和企業(yè)層面推出兩組稿件，進行深度解讀。
　　6月21日，國務院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)改委制定的《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》，(以下簡稱《方案》)，部署進一步促進交通與物流融合發(fā)展，有效降低社會物流總體成本。
　　《方案》目標是，到2020年，建成設施一體銜接、信息互聯(lián)互通、市場公平有序、運行安全高效的交通物流發(fā)展新體系，全社會物流總費用占GDP的比率較2015年降低2個百分點。
　　其中，對于上述物流新體系的重要載體——綜合性交通物流樞紐城市，《方案》也做了重要布局，確定了24個全國性綜合交通物流樞紐，和9個區(qū)域性綜合交通物流樞紐。
　　這與2013年確定的交通樞紐名單有較大調整。
　　據2013年3月7日國家發(fā)改委印發(fā)的《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導意見》，確立了42個全國性綜合交通物流樞紐。而本次《方案》中，42個城市中的秦皇島、濟南、長春等，則未納入。
　　大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，新的體系強化了物流功能，未入選的城市，是因為物流方式單一，或受物流連接和經濟腹地的限制。
　　單一交通樞紐城市未納入
　　在2013年國家發(fā)改委確定的全國綜合性交通樞紐名單中，包括全部直轄市、所有的省會城市，以及部分副省級城市和部分地級市，共42個。地級城市被納入的有連云港、徐州、唐山、大同等。
　　但是據國家發(fā)改委此次的《方案》，進入全國性和區(qū)域性綜合交通物流樞紐的城市，有38個，且分為全國性和區(qū)域性兩個層次。其中，全國性綜合交通物流樞24個，其中5個為聯(lián)名，如北京-天津，區(qū)域性綜合交通物流樞紐9個。
　　鐵路規(guī)劃專家張江宇認為，根據《方案》的精神，要成為全國性交通物流樞紐，需要具備綜合交通運輸方式。“僅港口貨運發(fā)達，是遠遠不夠的，客運也很重要，而要發(fā)展客運，還需要高鐵、地鐵、長途汽車等方式。”
　　如湛江、日照、連云港的年度港口吞吐量雖超過了廈門等城市的港口，但運輸方式單一，三地都沒有通高鐵和城際鐵路。
　　首都經貿大學城市學院博導安樹偉也表示，北京、廈門等城市所以成為全國性交通物流樞紐，是因為交通運輸方式多樣，鐵路、航空、公路都很發(fā)達。
　　《方案》要求，國家交通物流網絡的核心節(jié)點，即全國性綜合交通物流樞紐，應有三種以上運輸方式銜接，跨境、跨區(qū)域運輸流轉功能突出，輻射范圍廣，集散規(guī)模大，綜合服務能力強，對交通運輸順暢銜接和物流高效運行具有全局性作用。
　　而國家交通物流網絡的重要節(jié)點，即區(qū)域性綜合交通物流樞紐，應有兩種以上運輸方式銜接，區(qū)域運輸流轉功能突出，輻射范圍較廣，集散規(guī)模較大，綜合服務能力較強，對區(qū)域交通運輸順暢銜接和物流高效運行具有重要作用。
　　構建綜合交通物流樞紐系統(tǒng)
　　隨著綜合性交通物流樞紐的確立，很多城市運輸方式需要進一步完善。
　　《方案》指出，要完善樞紐集疏運系統(tǒng)。盡快打通連接樞紐的“最后一公里”，加快實施鐵路引入重要港口、公路貨站和物流園區(qū)等工程。加快推進部分鐵路樞紐貨運外繞線建設，提高城市中心城區(qū)既有鐵路線路利用水平。
　　為此要加強重點城市繞城高速公路建設，強化超大、特大城市出入城道路與高速公路銜接，減少過境貨物對城市交通的干擾。
　　另外要優(yōu)化交通樞紐與物流節(jié)點空間布局。統(tǒng)籌綜合交通樞紐與物流節(jié)點布局，加強功能定位、建設標準等方面的銜接，強化交通樞紐的物流功能，構建綜合交通物流樞紐系統(tǒng)。
　　值得注意的是，本次《方案》對部分城市的物流交通發(fā)展，采取了與其他城市搭配的方式。比如北京-天津，寧波-舟山，上海-蘇州，西安-咸陽，廣州-佛山。
　　大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，中心城市尤其一線城市發(fā)展已趨飽和，物流中心往外遷擴散，是很正常的情況。
　　《方案》還規(guī)劃了很多骨干物流大通道，比如京滬通道，服務京津冀與長三角等地區(qū)。西北北部通道，服務西北與華北等地區(qū)。全國性交通物流樞紐城市，均位于這些大通道上。
　　也有《方案》之外的樞紐城市位于上述大通道。比如連云港位于陸橋通道，聯(lián)接西北、中原與東部沿海等地區(qū)。劉斌認為，未來隨著東西、南北方向高鐵在連云港交匯建成，其發(fā)展物流行業(yè)前景也巨大，在全國的地位也有望提升。