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據(jù)中國(guó)船舶報(bào)報(bào)道　自今年2月跌至近12年新低以來(lái)，截至目前，國(guó)際油價(jià)短短4個(gè)月內(nèi)已飆漲85%。

近日，年貨物吞吐量近5億噸、排名世界第六位的廣州港出臺(tái)法規(guī)，規(guī)定自2016年7月1日起，廣州市行政轄區(qū)、廣州港港區(qū)水域內(nèi)航行船舶應(yīng)使用硫含量≤0.035%的燃油。

6月10日，繼圣盧西亞5月加入國(guó)際壓載水管理公約后，秘魯也遞交了國(guó)際壓載水管理公約加入批準(zhǔn)書(shū)，使該公約今年達(dá)到生效標(biāo)準(zhǔn)的可能性再增加一成。

這幾則看似毫不相干的消息卻深深牽動(dòng)著航運(yùn)業(yè)的神經(jīng)。不論是油價(jià)上漲，排放控制區(qū)的增多，還是國(guó)際壓載水管理公約的生效，都將給脆弱的航運(yùn)業(yè)帶來(lái)更多的成本支出，或?qū)⒊蔀閴嚎逡恍┖竭\(yùn)企業(yè)的“最后一根稻草”。在經(jīng)歷多年的市場(chǎng)低谷之后，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展方向如何，促使航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的“救世主”又在哪里?

“比慘”時(shí)代開(kāi)啟

經(jīng)濟(jì)疲軟、運(yùn)力過(guò)剩近年來(lái)一直困擾著航運(yùn)業(yè)，在航運(yùn)業(yè)呈“I”形下滑、直沉谷底的態(tài)勢(shì)下，油價(jià)的持續(xù)下跌成為挽救許多航運(yùn)企業(yè)的救命稻草。短短2年多時(shí)間，油價(jià)從每桶100多美元下降至30美元以下。船用燃油價(jià)格也隨之大幅下降，為航運(yùn)業(yè)節(jié)約了大量成本。在去年和今年，油價(jià)下降成為許多航運(yùn)企業(yè)減少虧損或扭虧為盈的最大“功臣”.漢堡南美航運(yùn)公司曾表示，同2014年相比，2015年該公司燃油方面減少了約7%的支出。此外，有數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，馬士基航運(yùn)的燃油成本同比下降約四成。

然而，即使有油價(jià)幫忙，各大航運(yùn)企業(yè)的日子也都捉襟見(jiàn)肘。中國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)中國(guó)遠(yuǎn)洋(股票)海運(yùn)集團(tuán)有限公司旗下兩大上市公司中國(guó)遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)(股票)，今年一季度虧損額合計(jì)超過(guò)53億元。而在近3年間，僅中國(guó)遠(yuǎn)洋就裁員11000多人。

全球航運(yùn)企業(yè)的“領(lǐng)頭羊”馬士基航運(yùn)也受到市場(chǎng)沖擊，其近日發(fā)布的今年第一季度業(yè)績(jī)十分慘淡。該公司一季度基本利潤(rùn)為3200萬(wàn)美元，較去年同期的7.1億美元大幅下跌。當(dāng)然，這只是其這兩年經(jīng)營(yíng)形勢(shì)的延續(xù)而已。馬士基航運(yùn)去年的財(cái)報(bào)顯示，2015年該公司盈利13億美元，比2014年的23億美元下滑44%.

全球第二大航運(yùn)企業(yè)達(dá)飛輪船今年一季度則凈虧損1億美元，核心營(yíng)業(yè)利潤(rùn)也從一年前的4.06億美元下降至300萬(wàn)美元，銷(xiāo)售額則下降15.3%至34億美元。雖然貨運(yùn)量增長(zhǎng)了2.9%,但由于運(yùn)價(jià)低迷，即使削減單位成本也未帶來(lái)利潤(rùn)增加。

此外，現(xiàn)代商船、韓進(jìn)海運(yùn)、第一中央汽船等企業(yè)正處于破產(chǎn)的邊緣。今年前5個(gè)月，由于接二連三的財(cái)務(wù)惡化和虧損消息的影響，現(xiàn)代商船的股價(jià)已經(jīng)狂降60%,并且其股權(quán)隨時(shí)可能被法院接管。韓進(jìn)海運(yùn)陷入資金困境，今年一季度凈虧損2611億韓元(約合2.2億美元)，已得到債權(quán)人批準(zhǔn)進(jìn)行業(yè)務(wù)重組。日本散貨船船東第一中央汽船2015年虧損13億日元，已向法院申請(qǐng)破產(chǎn)，現(xiàn)在正通過(guò)出售船舶持續(xù)縮小其散貨船船隊(duì)規(guī)模。

在低迷的市場(chǎng)形勢(shì)下，航運(yùn)企業(yè)面臨巨大的生存和經(jīng)營(yíng)壓力。與此同時(shí)，近期油價(jià)的迅猛反彈、大型港口對(duì)船舶排放要求的提高、國(guó)際海事環(huán)保法規(guī)的實(shí)施等因素進(jìn)一步擠壓了航運(yùn)企業(yè)的盈利空間。據(jù)了解，相比今年2月石油每桶26美元的價(jià)格，當(dāng)下的油價(jià)已經(jīng)上漲了八成以上;而作為全球吞吐量排名前幾位的我國(guó)長(zhǎng)三角核心港口近期已實(shí)施排放控制區(qū)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)船舶廢氣排放提出嚴(yán)格要求，年吞吐量達(dá)5億噸的廣州港近日更規(guī)定進(jìn)港船舶使用硫含量≤0.035%的燃油，這一標(biāo)準(zhǔn)甚至高于歐洲排放控制區(qū);秘魯加入國(guó)際壓載水管理公約，使得加入該公約國(guó)家的商船噸位占到總量的34.87%……這些因素都將迫使航運(yùn)企業(yè)支付更多的燃油成本以及環(huán)保設(shè)備的購(gòu)買(mǎi)和安裝成本，感受“雪上加霜”的慘痛。

“求人不如求己”

目前的航運(yùn)業(yè)盼望市場(chǎng)的好轉(zhuǎn)，就像盼望“救世英雄”的降臨。然而，“救世英雄”顯然還沒(méi)有很快現(xiàn)身的意思。世界發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇緩慢，新興經(jīng)濟(jì)體部分陷入停滯、部分放緩增長(zhǎng)步伐，讓航運(yùn)市場(chǎng)的未來(lái)不容樂(lè)觀。

馬士基航運(yùn)預(yù)計(jì)，今年全球海運(yùn)集裝箱的需求將保持在較低的水平，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)幅度僅為1%~3%,該公司今年的實(shí)際利潤(rùn)將低于2015年。總部位于倫敦的航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司Braemar ACM Shipbroking的分析師表示，今年集裝箱需求量最多只能增長(zhǎng)2%,是2009年全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退以來(lái)的最低水平。與此同時(shí)，今年箱船新船交付量將使船舶運(yùn)力增加8.2%,這將使集運(yùn)市場(chǎng)的形勢(shì)更加嚴(yán)峻。海豐國(guó)際(股票)控股公司首席執(zhí)行官楊現(xiàn)祥也對(duì)近期的集運(yùn)市場(chǎng)表示悲觀，認(rèn)為未來(lái)兩年市場(chǎng)的低迷沒(méi)有懸念。盡管目前集裝箱船閑置運(yùn)力已達(dá)到全球船隊(duì)運(yùn)力的7%,但這一規(guī)模不足以讓集運(yùn)業(yè)在未來(lái)兩年回到供需平衡的狀態(tài)。

至于未來(lái)幾年的散運(yùn)市場(chǎng)，則有更多的航運(yùn)企業(yè)表示不看好。臺(tái)灣益利航運(yùn)董事長(zhǎng)許志堅(jiān)表示，過(guò)去10年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)一直是散運(yùn)市場(chǎng)的主要增長(zhǎng)動(dòng)力，占據(jù)散運(yùn)增長(zhǎng)的70%,但是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，導(dǎo)致散運(yùn)市場(chǎng)缺少支撐。另有業(yè)內(nèi)人士表示，不能再指望散運(yùn)需求像過(guò)去20年那樣，不過(guò)比較好的現(xiàn)象是，近期幾乎沒(méi)有散貨船新訂單出現(xiàn)。有數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)貿(mào)易量減少，已不僅表現(xiàn)在海運(yùn)量減少，而且表現(xiàn)在長(zhǎng)江干線航道船舶流量的下滑。今年一季度，我國(guó)長(zhǎng)江干線全年日均船舶流量為647.6艘次，同比下降1.2%.

油運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)一到兩年有望保持盈利，預(yù)計(jì)中國(guó)石油需求仍將保持強(qiáng)勁，但與此同時(shí)，新船交付影響了脆弱的供需平衡。業(yè)內(nèi)人士表示，今年中國(guó)的石油進(jìn)口預(yù)計(jì)達(dá)到3.71億噸，不過(guò)，2017年中期以后，新船交付將導(dǎo)致油運(yùn)市場(chǎng)面臨增長(zhǎng)放緩的問(wèn)題。

面對(duì)迷離難測(cè)、不容樂(lè)觀的市場(chǎng)形勢(shì)，為求生存，各大航運(yùn)企業(yè)紛紛通過(guò)封存部分運(yùn)力、裁員、降低成本等方式改善經(jīng)營(yíng)狀況。如馬士基航運(yùn)就大力降低單箱成本，2015年平均單箱成本比2014年降低了11.5%,今年一季度，平均單箱成本再降15.9%.同時(shí)，該公司主動(dòng)控制運(yùn)力投放，并取消了8艘集裝箱船的訂單。

業(yè)內(nèi)人士表示，指望未來(lái)一兩年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度加快并不現(xiàn)實(shí)，海運(yùn)需求量的增加依然將十分有限。在這種情況下，通過(guò)破產(chǎn)兼并減少市場(chǎng)運(yùn)力，不失為有效的辦法。而對(duì)于各航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，控制運(yùn)力、控制成本則是王道。如進(jìn)行聯(lián)盟與重組，優(yōu)化貨源和客戶結(jié)構(gòu)，調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu);采取信息化運(yùn)營(yíng)措施，全流程降低運(yùn)輸成本;實(shí)施關(guān)鍵成本控制策略，準(zhǔn)確把握國(guó)際油價(jià)的變化，優(yōu)化航線、控制航速;加強(qiáng)與港口、保險(xiǎn)企業(yè)、保賠協(xié)會(huì)和銀行等方面的溝通與協(xié)調(diào)，降低港口費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和融資成本等支出;多采用節(jié)能船、大型船等，降低營(yíng)運(yùn)成本等。總之，拯救航運(yùn)業(yè)的不是別人，只能是航運(yùn)業(yè)自己。