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鐵路“貨改”旨在對長期以來政企不分的鐵路管理體制實(shí)施改革，是鐵路運(yùn)價(jià)改革的關(guān)鍵性步驟。業(yè)界人士表示，目前改革取得了積極效應(yīng)。面對“貨改深水區(qū)”，未來應(yīng)該從效率提升、管理優(yōu)化、機(jī)制改革等層面入手，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，讓鐵路物流更好地適應(yīng)現(xiàn)代化大生產(chǎn)。

一些業(yè)界人士近來在《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，鐵路“貨改”四年最積極的效應(yīng)，是改變了之前反映運(yùn)輸價(jià)值和運(yùn)輸市場競爭的價(jià)格信號長期失真，致使巨大的投資難以收回成本，影響鐵路可持續(xù)性發(fā)展的局面。

得益于“貨改”和鐵路政企分開、中國鐵路總公司成立等因素，我國鐵路體制改革開始加速，鐵路運(yùn)價(jià)改革也不斷向前推進(jìn)。業(yè)界普遍認(rèn)為，從鐵路貨運(yùn)市場化改革的效果來看，改革打破了原來鐵路貨運(yùn)統(tǒng)一定價(jià)、統(tǒng)一收費(fèi)的模式，賦予了鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，而通過靈活的運(yùn)價(jià)政策，不僅降低了社會物流成本，也提高了鐵路在物流市場的競爭力，有效遏制了鐵路貨運(yùn)量的下滑勢頭。

“貨改”對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效益，產(chǎn)生了直接的刺激作用。有鐵路部門人士說，有的鐵路企業(yè)曾因?yàn)檫\(yùn)價(jià)上調(diào)，一年間就增加營業(yè)收入數(shù)億元。鐵路運(yùn)價(jià)的市場化浮動，在一定程度上解決了因各種材料、人工成本上漲吞噬運(yùn)輸企業(yè)成本的問題，有利于增強(qiáng)企業(yè)還本付息的能力，為未來的改革深化打下了基礎(chǔ)。

受改革措施激勵(lì)，中國鐵路物流企業(yè)在管理和服務(wù)上有了很大提升，這是改革帶來的另一個(gè)正面效應(yīng)：很多企業(yè)改進(jìn)貨運(yùn)受理方式，取消中間環(huán)節(jié)；鐵路業(yè)務(wù)開始涵蓋大宗物資、多式聯(lián)運(yùn)、中歐班列、商品車運(yùn)輸、散貨快運(yùn)等諸多方面，業(yè)務(wù)模式也越來越多元化，電話、傳真、互聯(lián)網(wǎng)都能辦理鐵路發(fā)貨業(yè)務(wù)；有的路局甚至打造升級版的“門到門”運(yùn)輸，為客戶提供全套物流解決方案，不僅獲得了更多中轉(zhuǎn)倉的運(yùn)輸訂單，還進(jìn)入了中轉(zhuǎn)倉汽車配送等新領(lǐng)域。

通過“貨改”，鐵路抓住“一帶一路”機(jī)遇，從只服務(wù)國內(nèi)市場到運(yùn)籌國內(nèi)國際兩個(gè)市場轉(zhuǎn)變。目前，國內(nèi)29個(gè)城市開行了中歐班列，最遠(yuǎn)運(yùn)輸里程超過1萬公里。此外，搭上“互聯(lián)網(wǎng)+”快車，鐵路貨運(yùn)也從單一的線下經(jīng)營變成線上線下全覆蓋。在中國鐵路95306網(wǎng)大宗商品服務(wù)平臺上，最早打造線上交易的一批路局有時(shí)一個(gè)月的業(yè)務(wù)量就達(dá)到500多萬噸，接近全路業(yè)務(wù)量的一半。很多路局還介入了電商、快遞等業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

品類全覆蓋、服務(wù)全流程，經(jīng)營全方位，管理全過程，“貨改”讓鐵路在市場大潮迸發(fā)出了勃勃生機(jī)。

湖南一位物流企業(yè)負(fù)責(zé)人說，目前南方鐵路貨運(yùn)市場大多處于供大于求的狀況，不僅過去“短缺經(jīng)濟(jì)”時(shí)代的“點(diǎn)裝費(fèi)”等亂收費(fèi)名目越來越罕見，鐵路貨運(yùn)供給為了提高競爭力，還提供一些優(yōu)惠舉措，這令貨運(yùn)需求側(cè)受益頗多。特別是今年以來，鐵路總公司和部分鐵路局對鐵路貨運(yùn)價(jià)格予以調(diào)整，實(shí)行“有升有降”策略，以便更好地適應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展。

一方面，先后對金屬礦石、煤炭運(yùn)輸價(jià)格政策進(jìn)行了收緊和調(diào)整。今年1月1日起，鐵路總公司恢復(fù)此前公布的金屬礦石運(yùn)輸基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)，對原無運(yùn)價(jià)優(yōu)惠的業(yè)主而言，運(yùn)價(jià)有所上漲；對原有運(yùn)價(jià)優(yōu)惠的港口站而言，壓縮了一定優(yōu)惠幅度。同時(shí)取消了全部煤炭運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策，從3月28日起恢復(fù)此前公布的基準(zhǔn)價(jià)格。另一方面，對一些重點(diǎn)企業(yè)特別是鋼廠的運(yùn)輸實(shí)行整體優(yōu)價(jià)策略，降低其物流成本。

例如，韶關(guān)鋼鐵廠是粵北地區(qū)支柱型大型企業(yè)。廣鐵集團(tuán)利用現(xiàn)有運(yùn)價(jià)權(quán)限，對企業(yè)所在的馬壩站發(fā)往黃埔、下元、高欄港的出口鋼及華東方向的特棒、鋼坯給予50%優(yōu)惠；到楊行、何家灣、嘉善的鋼材下浮30%，同時(shí)結(jié)合采取免抑塵、免保價(jià)等優(yōu)惠措施，實(shí)現(xiàn)單價(jià)達(dá)到181元/噸，與公水聯(lián)運(yùn)持平甚至略低。

“‘鐵老大’慢慢放下了身段，變身‘店小二’。”一位鐵路業(yè)界人士說，通過豐富鐵路物流的服務(wù)內(nèi)涵，中鐵總通過開行貨運(yùn)班列、“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車、快運(yùn)貨物列車和特需列車，有效解決了鐵路運(yùn)輸時(shí)間“不靠譜”的問題。

北京物資學(xué)院物流學(xué)院副教授姜旭表示，此次鐵路貨運(yùn)改革是鐵路改革邁出的關(guān)鍵性一步，“一口價(jià)”、“門到門”等措施適應(yīng)了當(dāng)前市場的需求，也符合現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。在過去生產(chǎn)型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中，鐵路運(yùn)力的計(jì)劃性很強(qiáng)，而現(xiàn)今鐵路運(yùn)輸走進(jìn)市場，完全融入到了當(dāng)前的消費(fèi)型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中，不僅提高了鐵路運(yùn)輸自身的運(yùn)營效率，也為鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了新的活力。

姜旭說，除了“一口價(jià)”、“門到門”以外，鐵路方面也在嘗試用高鐵、動車進(jìn)行貨物運(yùn)輸，這是鐵路改革提升運(yùn)力的另一種方式。以快遞行業(yè)為例，高鐵和動車在300公里至500公里的經(jīng)濟(jì)半徑內(nèi)進(jìn)行快遞運(yùn)輸，既不會對客運(yùn)造成影響，還能提升快遞速度。而在我國高鐵網(wǎng)絡(luò)完成形成后，這一模式的充分運(yùn)用，還能進(jìn)一步降低快遞運(yùn)輸?shù)某杀尽Ｍ瑫r(shí)，隨著高鐵和動車網(wǎng)絡(luò)的全國鋪開，也將進(jìn)一步釋放我國鐵路的貨運(yùn)能力。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，2016年上半年全社會貨運(yùn)量為197.47億噸，同比增加3.1 %，而鐵路貨運(yùn)量為15.7億噸，同比下降7.6%；同期全社會貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到8.34萬億噸公里，同比下降2.99 %，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為1.12萬億噸公里，同比下降7.5 %。

業(yè)界人士對《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者說，上述數(shù)據(jù)折射出鐵路貨運(yùn)面臨的競爭性市場環(huán)境——從營運(yùn)里程上看，截至2015年年末，全國鐵路、高速公路、內(nèi)河航道營運(yùn)里程均超過了12萬公里。然而，鐵路營運(yùn)里程中高鐵的建設(shè)并沒有帶動貨運(yùn)物流的發(fā)展。而從運(yùn)輸時(shí)效上看，從廣州港到大連港，快船需要7天，普通船舶需要9到10天，公路需要3天，鐵路需要16天。貨物周轉(zhuǎn)次數(shù)多，貨物運(yùn)輸效率低，是鐵路貨運(yùn)失去貨源的原因之一。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長張曉東指出，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的深刻調(diào)整影響了大宗貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｑ巯拢鲇诃h(huán)保要求，我國能源結(jié)構(gòu)改變，煤炭消費(fèi)量銳減；另外，坑口電站建設(shè)變輸煤為輸電，鐵路運(yùn)輸運(yùn)煤比例減少，這些都對鐵路貨運(yùn)市場做大構(gòu)成不利影響。

專家認(rèn)為，鐵路最有能力和條件改變目前我國“大生產(chǎn)”對接“小物流”、流通效率整體偏低的局面。具體改革步驟，可從如下層面入手：

首先，需要深入定位市場做活運(yùn)輸文章。鐵路貨運(yùn)的核心優(yōu)勢在于鐵路運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、龐大資產(chǎn)與歷史沿革的信譽(yù)、全天候運(yùn)營的安全保障；而弱勢在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運(yùn)輸時(shí)間隨機(jī)且無保障、基層企業(yè)化服務(wù)意識嚴(yán)重不足等。如何揚(yáng)長避短并全方位向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變成為關(guān)鍵。

這就需要鐵路方面從提高速度、確保準(zhǔn)時(shí)、挖潛提效、方便客戶、改善設(shè)施等幾個(gè)方面“下功夫”：與多數(shù)“門對門”不需換裝的公路物流相比，鐵路時(shí)效性還有待提高；供應(yīng)鏈物流中成本浪費(fèi)最大的要素是不確定性帶來的，準(zhǔn)時(shí)是鐵路貨運(yùn)必須面臨的挑戰(zhàn)；目前貨改中的“按重量一口價(jià)”方式在運(yùn)營收益上并不具優(yōu)勢；鐵路貨運(yùn)亟待對硬件、軟件和管理系統(tǒng)進(jìn)行大的投資。

其次，要用技術(shù)化手段提高效率。中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費(fèi)用占流通總費(fèi)用的25%左右，主要表現(xiàn)在海、鐵、公多式聯(lián)運(yùn)比重低、甩掛運(yùn)輸進(jìn)展慢等方面。歐洲國家的國際成熟港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運(yùn)比重占貨物運(yùn)輸總量的30%左右，而我國的這個(gè)比重不到5%。

張曉東認(rèn)為，針對上述問題，要推動鐵路物流運(yùn)輸與上下游之間進(jìn)行智能化、標(biāo)準(zhǔn)化對接。即用智能化管理實(shí)現(xiàn)物流“訂單化”匹配，降低庫存成本；用標(biāo)準(zhǔn)化手段減少不必要的搬倒騰挪，降低裝卸成本。

第三，推廣多式聯(lián)運(yùn)，構(gòu)建交通融合發(fā)展新體系。不少流通業(yè)一線人員表示，發(fā)展公、鐵、海多式聯(lián)運(yùn)，是提升物流業(yè)運(yùn)行效率和效益的突破口。應(yīng)依托綜合運(yùn)輸大通道，加快推進(jìn)倉單、托盤等軟硬件設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸管理信息聯(lián)網(wǎng)共享，推廣集裝箱貨物多式聯(lián)運(yùn)，打通連接樞紐的“最后一公里”。

更重要的是，需要進(jìn)一步改善流通領(lǐng)域政策協(xié)調(diào)性。石家莊鐵道大學(xué)鐵路運(yùn)輸專家張俊勇說，鐵路“貨改”既緣于本身還有潛力可挖，另一方面也是公路等其它運(yùn)輸方式競爭所帶來的“倒逼”。總體而言，鐵路運(yùn)價(jià)還得隨著鐵路市場化改革推進(jìn)，在增加透明度以及公眾知情權(quán)的情況下，建立運(yùn)價(jià)分類管理制度。

專家指出，很多國家鐵路改革的成功經(jīng)驗(yàn)在于，在條件許可的情況下放開運(yùn)價(jià)，讓市場機(jī)制充分發(fā)揮作用。過度管制運(yùn)價(jià)不僅能反映市場需求，也不利于對成本、收益的核算。隨著全國公路網(wǎng)的崛起，貨運(yùn)進(jìn)入了一個(gè)近似充分競爭的市場。因此，未來的鐵路改革應(yīng)該是有條件地放開運(yùn)價(jià)，建立基于競爭的運(yùn)價(jià)體系。