“共享集裝箱”該如何玩
發布時間：2017-08-17 10:06:40 中國港口網
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“共享經濟”無疑是2017年經濟領域又一個熱點，從遍布街頭五顏六色的共享單車，到帶動一時熱點的共享雨傘、共享充電寶、共享床鋪……一時間，“共享經濟”，似乎已經成為資本青睞、社會鼓勵、用戶得益的“萬能”商業模式。創業項目要是不搭點”共享經濟“的邊，都不好意思宣傳自己了。
回過頭再看航運市場，今年雖然有所回暖，但很難說全球經濟貿易的基本面就此得以改觀，伴隨著需求不振、“逆全球化”、地區沖突等一系列問題，對于航運公司而言，面對眾多的不確定因素，唯一可以確定的事情仍然是控制成本。
無奈，航運業在此前已經經歷了太長的冬天，依靠傳統“擰毛巾”式的控成本，毛巾里已經實在擠不出太多的水分了。可以說，控制成本也同樣面臨著“創新”的迫切需求，于是，在一片“共享經濟”的呼喊聲中，有人將目光投向了集裝箱設備。
一、 集裝箱，是否能夠參與“共享經濟”的盛宴？
關于這個問題，樂觀者有其理由：
1、市場足夠大：全球海運集裝箱總數超過4000萬TEU，如果每個新箱按照1萬元人民幣的平均造價計算，這就是一個4000億人民幣的大市場；如果再加上鐵路箱、航空箱、陸用建筑集裝箱等衍生產品，其市場空間將更大。
2、通用性足夠強：集裝箱生產是嚴格按照全球統一標準進行生產的，世界各地的集裝箱裝卸設備在技術方面也具有很強的通用性，這就為“共享”奠定了良好的基礎，使得其可行性大為提升。
3、自帶數據流量：很多共享單車的運營者或者支持者宣稱，共享單車賺的不是租金，而是消費者的出行數據，這是最有價值的部分。但這個騎行數據，如果與集裝箱的流量數據相比，簡直就是太“low”了，因為全球每年超過10萬億美元的貨物，其中很大比例是直接裝載在集裝箱里面運往世界各地，這個想象空間，實在是太大了。
4、有利于提升效率。集裝箱船隊和箱隊之間，存在一定的配比關系，按照全球集裝箱船總運力2000萬TEU計算，當前的平均配比約為1；2，如果能通過推廣集裝箱得共享，將箱位比降到1：1.5的比例，全球至少可以減少1000萬TEU的海運集裝箱，可以極大地降低運營成本。
上述觀點，不僅僅停留在理念上，也有實踐的支持：
首先，絕大多數的集裝箱設備，本來就是天然帶有共享經濟屬性的。因為貨主訂艙以后，所取得的是對于集裝箱設備一定時期的使用權，當運輸完成以后，集裝箱回到班輪公司手中，投入下一輪的運輸，從這個意義上講，不同貨主事實上對同一個集裝箱實現了“共享”。
其次，當前少量班輪公司之間已經開始嘗試在特定地區實現集裝箱設備的“共享”，比如A公司在某地有訂艙需求，但沒有合適的設備，而B公司正好在該地有閑置設備，A、B公司之間也簽訂了“集裝箱設備共享協議”，那么，A公司就可以用B公司的集裝箱接受訂艙。
二、“共享集裝箱”，最大的瓶頸是什么？
既然“共享集裝箱”這么美好，那為什么不抓緊推廣呢？一般的觀點認為，推廣 “共享集裝箱”，存在著比較顯著的瓶頸：
1、信息技術瓶頸。 實現“共享經濟”的一個前提，就是要通過技術手段迅速實現需求和資源的匹配，這一方面需要信息技術的提升，另一方面還要求設備本身能夠符合信息采集要求。目前，物聯網技術在集裝箱設備上的應用才剛剛提上議事日程，集裝箱實現全球雙向智能定位的技術遠未實現。
2、各國監管的限制。集裝箱既不像船舶那樣只能在海上航行，也不像卡車那樣只能在陸上行駛，而是能夠實現海陸聯運的一種特殊設備，這也意味著對其的監管有比較嚴格的要求，而事實上各國監管機構也都對集裝箱有一整套的監管體系。比如說，用于國際運輸的集裝箱設備，未經許可就不可以隨意用于國內運輸。所以，要實現“共享經濟”，首先要了解和滿足各國監管機構的要求。
3、商業模式的局限。在班輪公司眼中，集裝箱是船舶在陸上的延伸，也就是說，“船”和“箱”的主體是不可分割的。這是支撐當前集裝箱運輸商業模式運行的基礎理念。要推行“共享集裝箱”，必須要在“船箱分離”的理念下，重構商業模式，要不然，在現行商業模式下推行“共享集裝箱”，只會增加交易環節（貨方需分別聯系船公司和箱公司），卻不會降低交易成本（船公司對于“貨主自有箱”通常沒有運費優惠）；此外，由于全球貨物流不平衡的特性，如果集裝箱的提供者不能依托船公司遍布全球的運輸網絡，那么，僅僅是調運空箱就是一筆巨額的開銷，在經濟性上不一定合理。
信息技術、監管政策、商業模式猶如壓在集裝箱共享經濟頭上的“三座大山”，如果不能很好地解決這幾個問題，“共享集裝箱”看起來似乎是一個遙不可解的夢想。
就拿前面兩個例子來說，前一種本身就是當前的運營模式，這種模式下的集裝箱更多是“生產設備”而不是“閑置資源”的概念；而第二種模式雖有一定的“共享”成分，但其計費和結算模式比較復雜，更何況作為參與者的船公司數量十分有限，且彼此之間存在著競爭關系，因此，短時間內很難大規模推廣。
三、“共享集裝箱”，正確的切入模式是什么？
如此說來，莫非“共享集裝箱”，真的是一個偽命題？
對此，筆者認為并不盡然。但同時認為，要真正實現“共享集裝箱”，首先必須改變傳統的思維模式，特別是要跳出“集裝箱設備”本身，來考慮“集裝箱共享”的問題。
跳出“集裝箱設備”談“共享集裝箱”？這難道是在開玩笑嗎？其實這個問題不難理解，因為集裝箱只是實現運輸服務的一個輔助設施而已，而大眾真正需要的是運輸服務產品。也就是說，“集裝箱設備”本身并非一個完整的運輸產品，所以也不是一個理想的“可交易化”的產品。
因此，要實現真正的“集裝箱共享”，必須從“閑置運能”這個角度出發，比如：
某甲有15立方的貨物需要從上海運到洛杉磯，該客戶訂了一個20英尺的集裝箱，裝箱后發現箱子里幾乎還有一半的空間富余……
某乙有5立方的貨物，重達15噸；而某丙有25立方的貨物，只有2噸，貨流也都是從上海到洛杉磯，正常情況下，某甲和某乙需要各訂一個20英尺的集裝箱……
某丁在洛杉磯生產的產品，需要一種特殊的40英尺集裝箱運輸（特種箱），但由于此類貨源是單向貨源，所以每次某甲還需要付錢將該空箱設備從上海調運到洛杉磯……
這個時候，如果有一個“集裝箱共享”的信息撮合平臺，那么：
某甲就有可能將其集裝箱內多余的空間，分享給其他有同樣需求的用戶；
某乙和某丙，就有可能聯合起來訂一個20英尺的集裝箱，實現“滿艙（箱）滿載”；
某丁將集裝箱空載的這一航段的信息發布出去，向其他需求方提供運力資源。
而在最理想的狀態下， 甲、乙、丙的貨物，最后都裝到丁的箱子里去，這將使得相關各方的運輸成本都得以大大降低。
有人可能會質疑，某乙已經和某丙拼一個小箱，還有必要再去跟別人拼嗎？確實，單獨就海運艙位費而言，兩者差別并不大，但如果考慮到兩頭的裝卸費、拖車費，這中間的差別，可能比“滴滴專車”和“滴滴拼車”之間的差價還要大。
總之，共享經濟的最大意義，就在于通過閑置資源的使用權交易，實現資源的最優匹配。當然，在此過程中，還需要解決技術、規則、標準、服務、監督等一系列問題，但從發展方向看，這恐怕已經成為一種趨勢。
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