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目前，被譽為“鋼鐵駝隊”的中歐班列已開行超過5000列。記者采訪了解到，去回程貨運量不均衡等老問題仍是班列進(jìn)一步發(fā)展的掣肘，同時，國內(nèi)始發(fā)城市爭奪貨源趨于白熱化、境外運費居高不下等新問題開始凸顯。業(yè)內(nèi)人士建議，應(yīng)盡快落實班列運行協(xié)調(diào)機(jī)制，規(guī)范建設(shè)國家級中歐班列集結(jié)中心，使中歐班列更好地發(fā)揮“一帶一路”紐帶作用。

 

前不久，在寧夏召開的中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會上，中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司副總經(jīng)理鐘成表示，中歐班列自2011年首列開行以來，截至目前累計開行超過5000列，我國穩(wěn)定開行中歐班列的城市已達(dá)33個，到達(dá)歐洲12個國家的33個城市，中歐班列已成為“一帶一路”沿線地區(qū)重要的物流通道。

中歐班列運輸距離東西長1.3萬余公里，連通50多個國家和地區(qū)。目前，中歐班列以其高效的速度和低廉的價格，成為越來越多客商的選擇。“原來我們運往捷克的汽車配件需要走海運，大概要40天左右時間才能到，現(xiàn)在搭乘中歐班列，不僅節(jié)省一半的運輸時間，成本還沒有提高多少。”山東文登大世汽車配件有限公司通關(guān)部經(jīng)理王軍表示。

當(dāng)然，這支“鋼鐵駝隊”不只助力中國內(nèi)陸走向開放前沿，還讓中國市場與“一帶一路”沿線地區(qū)實現(xiàn)了共贏。據(jù)了解，從開行初期的手機(jī)、電腦等IT產(chǎn)品，到如今的服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機(jī)械設(shè)備等，中歐班列的貨物品類日益多元化。業(yè)內(nèi)人士表示，義烏至西班牙馬德里班列開行以來，馬德里地區(qū)已逐步發(fā)展成為覆蓋歐洲的日用小商品集散地。

鐘成表示，在“一帶一路”倡議下，中歐班列開行數(shù)量實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。數(shù)據(jù)顯示，中歐班列的第一個1000列歷時54個月完成、第二個1000列歷時8.5個月、第三個1000列歷時5.5個月、第四個1000列僅用了4.5個月。“到2020年，中歐鐵路運輸通道將基本完善，28個國內(nèi)外重要樞紐節(jié)點基本建成。屆時，年開行中歐班列將達(dá)5000列以上，干支結(jié)合、經(jīng)濟(jì)高效的中歐大通道將更加便捷。” 鐘成說。

 

記者調(diào)研了解到，隨著開行區(qū)域范圍拓展、頻次增多，中歐班列運行中的去回程數(shù)量不均衡等老問題仍需解決；同時，國內(nèi)始發(fā)城市貨源爭奪白熱化、一些沿線國家運費居高不下等新問難開始凸顯。

首先，因溝通不暢等形成的新問題，成為中歐班列提檔升級的隱憂。深度參與中歐班列境外段運營的一位企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，公司開行的中歐班列抵達(dá)沿線某國時，被當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)要求所有商品換用該國海關(guān)編碼。“我們的貨物只是過境，如果換用該國海關(guān)編碼，那抵達(dá)目的國時又得重新更換，除高額的換碼成本外，企業(yè)還得承擔(dān)貨物滯留代價。” 這位負(fù)責(zé)人說。

其次，班列物流成本依然偏高。在中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會上就有人提出，一些沿線國家出于對本國就業(yè)、稅收資源的保護(hù)，對過境的中歐班列收取的運費依然不低，而高性價比則是中歐班列的主打優(yōu)勢。“雖然中鐵通過與寬軌國家鐵路企業(yè)積極協(xié)商談判，實施寬軌段和中國境內(nèi)運價優(yōu)惠， 但由于歐洲段運價高出中鐵和寬軌段近一倍，中歐班列全程運價仍高于市場預(yù)期。”鐘成說。

此外，回程貨運量依然不大，國內(nèi)始發(fā)地貨源競爭愈發(fā)激烈。一位業(yè)內(nèi)人士表示，目前中歐班列回程數(shù)量剛剛達(dá)到去程的50%左右，雙向運輸仍不均衡，與最佳成本運營方式還有較大距離。

據(jù)中國物資儲運協(xié)會統(tǒng)計，目前中歐班列的始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內(nèi)。這導(dǎo)致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼人為降低物流成本。“現(xiàn)在各地政府優(yōu)惠力度都很大，我們的貨基本是哪里低就從哪里走，有些地方運費低的我們都不敢想。”東北地區(qū)一物流企業(yè)負(fù)責(zé)人說，這種競爭看似企業(yè)得利，但不利于行業(yè)長久發(fā)展。

 

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，沿線國家間經(jīng)貿(mào)交流發(fā)展迅速，對中歐班列的需求也更加旺盛，這對中歐班列的服務(wù)和建設(shè)提出了新的更高要求。

業(yè)界建議，對中歐班列要合理布局規(guī)劃。渝新歐(重慶)物流有限公司總經(jīng)理漆丹表示，要盡快落實國內(nèi)外中歐班列運營協(xié)調(diào)機(jī)制，建設(shè)國家級中歐班列集結(jié)中心，對中歐班列進(jìn)行合理的布局規(guī)劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培育有核心競爭力的中歐班列公司，引導(dǎo)運營企業(yè)朝節(jié)約資源、逐步市場化的目標(biāo)發(fā)展。

而中國物資儲運協(xié)會名譽會長姜超峰認(rèn)為，應(yīng)與沿線國家和地區(qū)在多領(lǐng)域加強協(xié)作。我國宜積極參與“一帶一路”沿線地區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和口岸設(shè)施建設(shè)，以提高通過能力；優(yōu)化中歐班列運輸路徑，完善運輸組織過程，壓縮列車運行時間；協(xié)調(diào)簡化海關(guān)手續(xù)，提升通關(guān)速度；建立統(tǒng)一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息。

姜超峰說，中歐班列正成為中國制造走出去的重要渠道，這就要求我們要嚴(yán)格把好出口產(chǎn)品的質(zhì)量關(guān)，不讓偽劣商品攪亂市場破壞信譽。同時，宜加強人才儲備和載體企業(yè)培育，鼓勵相關(guān)企業(yè)設(shè)立、運營海外倉，拓展我國企業(yè)和產(chǎn)品走出去的寬度與廣度。